【オートサロン2017】レイズの2017年新作ホイール「TE037 DURA」「TE37 SAGA」開発者インタビュー

 車関係では1月はホイール関連の取材が続きました。

 自動車技術というと電子系、機械系の技術が主役といった感じですが、実は、ホイールも「デザインと製造」そして「合金の技術」が連携して成り立っている製品で、技術的な視点で見ても面白い分野です。

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東京オートサロン 2017】2017年新作ホイール、一気レポート
「TE37」最新モデルや“サンドイッチ組み”3ピースホイールなどを紹介
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http://car.watch.impress.co.jp/docs/event_repo/2017autosalon/1039226.html

 RAYSの新作ホイールに関しては、別枠で取材させてもらいました。

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【オートサロン2017】レイズの2017年新作ホイール「TE037 DURA」「TE37 SAGA」開発者インタビュー
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http://car.watch.impress.co.jp/docs/topics/1041776.html

 新作ホイールは超超ジュラルミン製なのですが、ジュラルミン系は強度を上げるために銅が配合されたアルミ合金なので、腐食とかが心配で、メンテナンスとか大変じゃないのかなぁ…とか思っていたのですが、杞憂でした。

 その理由は記事をどうぞ。
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西川善司の「S660で楽しむ、ドラレコマニア」第2回:安全運転支援機能付きドラレコ「ドラドラ6(DD-06)」を試す

お待たせしました

西川善司のドラレコマニア、4ヶ月あいてしまいましたが、第二回です

評価ターゲットはJAFの「ドラドラ6」です

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西川善司の「S660で楽しむ、ドラレコマニア」第2回
安全運転支援機能付きドラレコ「ドラドラ6(DD-06)」を試す

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http://car.watch.impress.co.jp/docs/longtermreview/s660_driverecorder/1035613.html

ドラレコのスタンダード機を第二回に選んだのは今後の評価基準とするためです
ドラレコとしての基本機能の他、全車発進警告、車線逸脱警告などの安全運転支援機能についても評価しています

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西川善司の「S660で楽しむ、ドラレコマニア」第1回:西川善司、セカンドカーとして中古の軽自動車を購入する

お待たせしました。

CarWatchで「ホンダS660×ドライブレコーダー」の新連載、「西川善司のS660で楽しむ、ドラレコマニア」が始まりました。

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西川善司の「S660で楽しむ、ドラレコマニア」
第1回:西川善司、セカンドカーとして中古の軽自動車を購入する
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http://car.watch.impress.co.jp/docs/longtermreview/s660_driverecorder/1012001.html

「西川善司の日産GT-Rライフ」は、お陰様でGT-Rオーナー達やGT-R購入希望者の方々に今でもとてもよく読まれていて、8月某日に開催されたR35 GT-Rオーナーズミーティングでは数えきれない人達から「参考にさせていただきました」とご挨拶を頂きました。

「あんなに購入者目線の記事は見たことがない」など、涙が出そうなほどの嬉しい言葉も頂きましたが、これまでやってきた連載で読者の方々にここまで感謝されたことはありませんでした。

今回の新連載も、それに近い成果が残せるよう頑張っていきたいと思います。
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西川善司のオートサロン2016レポートリンク集

 ほとんど毎年、CESとスケジュールが重なっている関係で行くことが出来なかったオートサロンですが、今年は一週間ずれたこともあって行くことが出来ました。

 というわけで、久しぶりのオートサロンレポートを書きました。

 CarWatch編集部から依頼されたのは、チューニングパーツ関連とホイール関連でした。


オートサロン2016、チューニングパーツ最新事情リポート
NDロードスター向けターボキットや新型デジタルメータなど気になる新製品を紹介

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http://car.watch.impress.co.jp/docs/event_repo/2016autosalon/20160118_739340.html


 チューニングパーツは、まあ、自分の自動車人生のほとんどをチューニングカーと過ごしてきたこともあって(笑)、各メーカーをよく知ってはいるんですが、ホイールに関してはは、あまり頻繁に買い替えたことがないので、最新の動向は勉強しながらの取材でしたね。 

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東京オートサロン、2016年最新ホイール事情リポート
「S660」「コペン」などの軽スポーツカーに対応するサイズ展開が新しいトレンド

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http://car.watch.impress.co.jp/docs/event_repo/2016autosalon/20160119_739529.html

 BBSの超々ジュラルミンホイールはちょっと欲しくなりました。
 値段も超々高いので手が出しにくいですけど(笑)
 写真は、19インチの超々ジュラルミンホイールをBBSのお姉さんが軽々と持ち上げているところです。
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【特別企画】西川善司の「NISSAN GT-R」ライフ(特別編)

CarWatchの連載「西川善司のGT-Rライフ」が1年ぶりに復活です。

復活第一回目は、「ソニーのアクションカムをドライブレコーダー的に活用する」というネタです。

フルHD基準モデルの「HDR-AS200V」と4K撮影が可能な「FDR-X1000V」をGT-Rに搭載して撮影し、その画質を評価すると共に、ドライブレコーダーとして運用できるのかを検証しています。

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【特別企画】西川善司の「NISSAN GT-R」ライフ(特別編)
アクションカムをドライブレコーダーとして活用できるのかを検証!

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http://car.watch.impress.co.jp/docs/special/20150807_713645.html

今後は、諸般の事情から、ドライブレコーダーネタの割合が多くなるかも知れません。

適度にそれ以外のネタも入れていく予定ですが、「あれ?ドラレコのネタ、またか」と気が付いた人は優しく微笑んで下さいませ(笑)

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西川善司の「NISSAN GT-R」ライフ 最終回~さらばGT-R 2012年モデル。ようこそGT-R 2013年モデル

CarWatchで2年間にわたって連載させていただいた「西川善司のNISSAN GT-Rライフ」ですが、今回の更新をもって最終回となりました。

西川善司の「NISSAN GT-R」バックナンバーリンク集
http://car.watch.impress.co.jp/backno/longreview/index_c306s1489.html

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西川善司の「NISSAN GT-R」ライフ 最終回
~さらばGT-R 2012年モデル。ようこそGT-R 2013年モデル
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http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20140224_636288.html

 水野和敏さんの強い個性が作り上げたこのマシン。
 実を言うと2007年の登場当時は興味はなかったのでした。
しかし、2010年に水野さんに直接お目にかかり、いろいろとお話を伺いしてGT-Rに興味を持つようになりました。

 ロードゴーイングカーとは、結局、加速性能、コーナリング性能、そして高速走行時の安定性こそが重視されるべきであり、「ただ軽くて大出力のスポーツカー」は実は速くはなく、コンスタントに四輪が設置し、必要なときに無駄にならない最大トラクションを掛けることにこそ意義があるという独自最速理論に興味を抱きました。

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 世に言うスーパーカーの大半は、高速走行時を前提とし、高速走行時のエアロダイナミクスを想定してダウンフォースを設計をしています。ですから、ストップ&ゴー直後や、中低速コーナリング時は、トラクションがうまく掛かっていません。

 GT-Rの場合、停止状態から前輪にはエンジン荷重を、後輪にはトランスミッションとデフ(LSD)の重量を掛けているため、ゼロスタート時から十分なトラクションをかけることができます。

 ドラッグレースやゼロヨンなどでスタート時にグリップ力を増すためのタイヤソフナー添加剤をタイヤに掛けたりしますが、アレと同じ効果を「車両内に搭載不可避な重量ブツ」で行う…というイメージですね。

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 車は、走り始めて加速中は荷重が後ろに移るので、GT-Rは走り出すと基本的には四駆を辞めてFR状態になります。そしてコーナリング時やアクセルオフからの再加速時にのみ、再び四駆になります。駆動力は必要な車輪に必要なときに対してかけるという思想です。

 この動的四駆システムの基本コンセプトはR32~R34スカイラインGT-Rと同じですが、スカイラインGT-R時代はベースの車両(ベースのパッケージング)としてスカイラインがあったため、重量ブツがフロントに集まることとなり、この動的な四駆システムを効果的に活用しきれているとはいえませんでした。そう、停止状態では前輪荷重なので、発進直後は四輪を駆動したとしてもFFみたいにほぼ前輪のみで地面を搔いていたのでした。

 R35 GT-Rでは独立車種となったため、この動的四駆システムを効果的に活用するための車体設計(パッケージング)をゼロから行うことが可能になり、ある意味、この動的四駆システムはR35 GT-Rになって、やっと本来の力を発揮できるようになったということができます。もちろん、基本思想はR32~R34スカイラインGT-Rと同じとは言え、センサー類やメカニズムの構成部品自体は進化しているので、経過時間分の技術革新が加味された性能向上もあります。

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 たしかにR35 GT-Rの1.7トンの車重ではブレーキに負担が掛かります。そのためにSUV並の20インチの大径タイヤとFφ:390mm/R:φ380mmの大径ローターを組み合わせた高価な大型ブレーキシステムを組み込む事にいたっています。ただ、100km/hからの急ブレーキで制動距離30m未満で止まれるのはGT-Rくらいと言われています。一般的な車ですとその2~3倍は伸びてしまいます。

 また、R35 GT-Rは前方投影面積が大きいため、高速時には空気の壁に加速を阻まれることになります。なので、世界の名だたるスーパーカーと加速競争をしたときに0-100km/h加速や0-400m加速ではR35 GT-Rが勝てても、0-300km/h加速や0-1000m加速ではじわじわと負け始めます。ここはGT-Rが室内空間を広く取り居住性を意識したピュアスポーツカーではないGTカー的ボディザインが裏目に出ている部分だと言えるでしょう。

 水野氏の口癖は「発想を逆転させる前に本質をもう一度見てみろ」で、彼の開発したこのR35 GT-Rも、氏にとっては、盲目的に信じられていた「軽くてハイパワーな車が速い」という既成概念に囚われず、自分なりの最速理論を表現しただけなんだといいます。

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 最初はあまり興味のなかったクルマですし、賛否があったクルマだったのですが、結果的に、こうして水野氏のお話しを聞いているうちに「おもしろそう」と興味を持つようになり、最終的には「所有して乗ってみたい」と思うようになったのでした。

 やっぱり「モノ」って作り手の姿や想いが見えてくると、途端に興味が湧いて面白くなってくるんですよね。

 まぁ、自分は、単なる1ユーザーではありましたが、この連載をやったことで、この車の魅力が幾ばくかの人に伝わったのであれば、その意義はあったのではないか、と思っています。

 自分はその水野氏が手がけた最後のモデルである2013年モデルで満足していますし、これがベストだとは考えていますが、2014年モデルは、それまでGT-Rを欲しがっていたユーザーに行き届いてしまった後の、再提案モデルとしてはとても素晴らしいと考えています。多くの人はスポーツ走行はしませんし、おしゃれなクーペとして乗りたいという人は多いはずですので、GT要素を強く推しだした2014年モデルのGT-Rはその意味では、新規ユーザーを開拓して行くと思います。

 ただ1つ残念なのは、2014年モデルのカタログから、2013年モデルのカタログには記載されていた「ニュルのタイム計測はチューニングカーではなく、カタログモデルで行う」という宣言が消えてしまったことです。

 下は2013年モデルのカタログからの抜粋です。

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 それもそのはずで、2014年モデルで実現されたと発表されたニュル7分8秒台のタイムも、2014年モデルから追加された「GT-R NISMO」で実現されていたのならばまだよかったのですが、実際には1500万円超のGT-R NISMOに今年の夏発売される700万円超の「ニュル・アタックパッケージ」オプションを装着して初めて実現されたものなのです。つまり、2014年モデルでは、スペシャルチューニングマシンでタイムアタックをしてしまったんですね。

 しかも、日産によれば「路面のいい日本国内のサーキットではサスペンションの特性から考えるとニュル・アタックパッケージを装着しない素のGT-R NISMO方が速い」…というのですから、「ニュル・アタックパッケージ」は、本当にニュルでタイムを出すためだけのパッケージというか「ニュル7分8秒台」というタイムの証をとりあえず製品化しただけという感じです。

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 既に生産車(?)最速の称号はニュル7分切りを果たしたマクラーレンP1ラ・フェラーリポルシェ918に奪われてしまっており、もはやGT-Rはニュル最速ではないわけで、できればこれまでと同じ評価軸のタイムを公開して「1000万円台の量産車の【素】のGT-Rはここまで進化しました」というアピールをして欲しかったと思いました。

 それと…今回の記事を読んでいただくと分かりますが、日産は納車時のガソリンをケチらないで下さい(笑) お願いします
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西川善司の「NISSAN GT-R」ライフ第23回:よし、決めた。GT-Rを売却しよう

 CarWatchの連載の方もフォローし忘れていました。

 実は、今度の月曜日24日の掲載回で「西川善司のNISSAN GT-Rライフ」の連載は最終回を迎えます。

 その1つ手前が、この第23回で、愛車のGT-R 2012年モデルを売却する話です。

 写真は、GT-R専門店「クラフトスポーツ」で売却後の検査を受けているところです。

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西川善司の「NISSAN GT-R」ライフ第23回:よし、決めた。GT-Rを売却しよう
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http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20140120_631225.html

 GT-Rは、ワンオーナー車(新車)ですと買い取り額はかなり高めです。

 ボクの愛車は納車後15ヶ月経過、走行距離1万キロ+αで、買い取り業者をいろいろと訪ねましたが、ガリバーのような大手でも、新車支払い額の60%前後の買い取り額を提示してきました。

 そして今回、結果的にお世話になったGT-R専門店の「クラフトスポーツ」では新車支払い額の75%以上の買い取り額を提示してきました。

 自分は、ここ、クラフトスポーツを、GT-Rオーナーやオーナーズクラブから紹介されました。

 買い取りされたあと、自分も買い取られた自分の愛車が店頭在庫になった時点で価格をチェックしてみましたが、買い取り額に対して70万円程度プラスされたプライスタグが付けられていました。かなりがんばってますね(笑)

 最終的に、僕の車はクラフトスポーツの店頭から消えたので売れたようです。

 クラフトスポーツは常時R35 GT-Rを数十台、店頭在庫で展示しているのでGT-Rに少しでも興味がある人は一度行ってみることをオススメします。

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 敷地がとてつもなく広いため、アポ無しでフラリと行っても問題なしです。敷地内にガソリンスタンドまで、あるのが驚きました(笑)

 いまだと、初期型と言われる2007年、2008年モデルは500万円前半の車体が在庫されています。

 保証関係なし、チューニングガンガン行くぜ…という人には、こうした初期型モデルがオススメです。

 日本ではR35 GT-Rは初期型と言われる2007年、2008年モデルは5600台ほど出荷されましたが、それ以降の2009年~2013年モデルでは各年500台前後しか出荷されていません。そう、2009年以降のモデルは、2007年・2008年モデルの1/10しか日本に存在しないわけです。

 その意味では、台数の多い2007年~2008年モデルは、中古市場では相対的に安価となりやすいわけです。

 近年のオートサロンなどの展示を見てもらうと分かりますが、R35 GT-R向けに様々なチューニングパーツがリリースされており、R35 GT-Rはチューニングベース車両としても人気が上がってきています。そして、その主役は、やはり中古市場の初期型R35 GT-Rと言うことになっています。何しろ、チューニングパーツによっては「初期型のみ対応」という製品が少なくありませんからね。

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 それと、当初は維持費が高いと言われたR35 GT-Rも、様々なチューニングパーツメーカーから互換品がリリースされているので、新車オーナーでも、中古車オーナーでも維持しやすい環境が整いつつあります。例えばブレーキローターも純正はフロント片輪で66,700円しますが、RH9が出している互換品だとフロント両輪で84,000です。

 リミッターカットを含んだチューニングコンピュータは、チューニングショップでは30万円ほどを請求してきますが、最近、R35 GT-Rのオーナーの間でにわかに注目されつつあるCOBBのAccessPortは12万円から15万円ほどです。

 これはR35 GT-Rのコンピュータのデータを書き換えることが出来るガジェットで、リミッターだけをカットしたり、他年式用の制御プログラムに変更することも出来たりします。

 まぁ、台数の多い初期型GT-Rは、どんどん中古市場に流れていく傾向にありますが、それはそれで、ワンオーナーで無改造な良質な中古初期型GT-Rが市場から少なくなると言うことも意味するので、中古初期型GT-Rは「今が買い時」と言うことが出来るかも知れません。

 ちなみに、この車両売却の前週に行われたのが、この連載第21回第22回の水野和敏さんへのインタビューでした。ボクの愛車は、偶然にも、売却直前に開発者とご対面したのでした。

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【連載】西川善司の「NISSAN GT-R」ライフ第22回:元日産GT-R開発責任者、水野和敏氏に聞く「日産GT-Rの真実」(後編)

 久々にGT-R連載を再開したので、こちらを挟み込んでおきましょう。

 元日産GT-R開発責任者の水野和敏さんのインタビューの後編です。

 インタビューというか、個人講演会みたいな内容でしたから、記事としてまとめるのは大変でしたし、GT-Rから離れた自動車開発哲学のような話題にまでお話が発展したので、前後編にわたってもまとめ切れていない部分もありますが、GT-R開発に掛けた情熱やこだわりの部分だけは抽出できたのではないかな、と思っています。

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【連載】西川善司の「NISSAN GT-R」ライフ
第22回:元日産GT-R開発責任者、水野和敏氏に聞く「日産GT-Rの真実」(後編)
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http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20131107_622261.html

 GT-Rは「でかい」「重い」と言われますが、水野氏がいうには「低速時から550馬力を使い切るには、物理的にこの設計が必然だった」とのことです。

 これまでのスーパーカーの設計では、とにかく軽くすることに努め、重量物を車体の中央に集めることが「良識」とされました。

 世界の名だたるミッドシップのスーパーカー達が、低速時にホイールを空転させがちで、限界領域付近の挙動がピーキーに陥りがちなのは、むしろ重量物を車体中央に集めていて、低速時にタイヤに荷重がかかりきらないためかもしれません。

 もちろん速度が上がれば空力によってその不足分は補えるわけですが、GT-Rの場合は停止時、中低速時から空力の力を借りずにダウンフォースが得られている…というイメージでしょう。また、コーナリング時にも、前輪上と後輪上の重量物の荷重は的確に旋回外輪に移動するため、安定した旋回トラクションをも与えられます。

 こうして考えると、古くさいと言われるポルシェ911系のRRレイアウトも、あるゆる局面でリアタイヤに荷重を乗せ続けられるという意味においては水野氏の思想に近いと言えるのかもしれません。

 ただ、背高なGT-Rは、高速域では空力的には不利です。



 上の米Motor Trendのスーパーカー0-400テストでは名だたる名車達を抑えてGT-Rが1位になってはいるものの、音声解説でも言っているように、もう少し距離があればGT-Rは抜かれていたでしょう。

 GT-Rは、自動車としての万能性、ユーティリティ性を重視したこともあって、この部分は競合達に譲っている部分でもありますが、逆に言うと特徴ということもできますよね。

 さて、東京モーターショウの直前に2014年モデルのGT-RとVersion nismoのGT-Rが発表されるようで、ボクのところにも情報が入ってきました。

 仕様や価格情報も含めて大体の概要は、自分も掴みましたがどうなるか、未知なる部分も多く、とても楽しみにしています。

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西川善司の「NISSAN GT-R」ライフ第21回:元日産GT-R開発責任者、水野和敏氏に聞く「日産GT-Rの真実」(前編)

 各自動車雑誌では大きく報道されたのでご存じの人も多いとは思いますが、日産GT-Rの開発責任者、「R35 GT-Rの父」の異名を持つ水野和敏氏が、今年の3月を持って日産を退社してしまいました。

 なんとGT-R開発チームは解散となり、チーム構成員の方々は元いた部署に戻ってしまわれました。

 水野氏の退社の理由や開発チームの解散の原因は諸説ありますが、守秘義務があるために関係者は堅く口を閉ざします。

 もともとは日産/ルノー社長のゴーン氏の勅命プロジェクトだった日産GT-R開発プロジェクトも、ひとまずのマイルストーンを迎えたと言うことで、ゴーン氏の勅命プロジェクトからは外れることとなりました。この辺りが今回の顛末の直接のきっかけだったといわれています。

 今回は、日産を辞められて身が軽くなった水野氏に直撃インタビューを敢行いたしました。

 自動車開発の話としてでなく、日本の物作りの今後の在り方…という視点で読んで貰えると、他業界の人にも結構参考になりそうな部分があるかと思います。

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【CarWatch】西川善司の「NISSAN GT-R」ライフ
第21回:元日産GT-R開発責任者、水野和敏氏に聞く「日産GT-Rの真実」(前編)

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20130704_606103.html

 記事では、今後の日産GT-Rの方向性についても聞いていますが、ほんと、どうなるんでしょうね。

 日産は2013年内に予約してあったニュルブルクリンクを初めとした国内外のサーキット占有枠を全てキャンセルしてしまいましたし、R35 GT-R開発ドライバーの鈴木利男氏も、水野氏の退社とシンクロして解任されてしまいました。

 さらに、2000万円級の車を1000万円未満にすることに大きく貢献した日産GT-Rの混流生産ラインを開発した生産側のミスターGT-Rであられる宮川和明氏も日産を退社してしまいました。

 そう、三人の「ミスターGT-R」がGT-Rの開発の現場から離れてしまったんですね。

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左が「生産側のミスターGT-R」である宮川和明氏。右が「テストドライバーのミスターGT-R」である鈴木利男氏。水野氏を含めて3人のミスターGT-R不在の今後の動向は!?

 日産としては、水野氏を前面にフィーチャーした現在のGT-Rの在り方は2013年内一杯とし、2014年早々に行われるといわれるマイナーチェンジ、あるいはフルモデルチェンジの前倒しを行う事で水野色を払拭すると言われています。

 慣例的にはこうしたモデル末期には限定モデルを出すのが慣わしですが、今回は水野氏が退社してしまったため、それもないようで、2013年モデルが事実上のR35 GT-Rのラストモデルと見る向きもあるようです。

 こうした情報が流れているために、2013年モデルの駆け込み注文が一部の店舗で起きていると聞いています。

 従来であれば年末に次年度モデルを出すことが「R35 GT-Rの恒例行事」でしたが、今年は、ミスターGT-Rが3人も辞めてしまい、サーキットテストも全キャンセル、そして日産自身が直近はGT-Rよりも売れ筋となるはずの新型スカイライン(近々日本でも正式発表。北米ではQ50として発表済み)に注力するために(GT-Rは、スカイライン、フェアレディZなどと生産ラインが同じ)、年内発表の可能性は低いという見方も強まってきています。

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 噂の域を出ませんが、2014年モデルからは性能に格差を設けるグレード制の導入や、サスペンションチューニングの変更などもあるとかないとかで、もし、今、GT-Rの購入を迷っている方がおられたら、オーダーストップがかかる前に早めに決断することをオススメします。

 今回の記事末尾には、水野氏が衝撃のアナウンスを行っている点も、見逃せません。

 この「衝撃のアナウンス」は、もしかすると、購入の決断の際の「最後の背中の一押し」になるかも知れませんね(笑)

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 GT-R連載のバックナンバーはこちら

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西川善司の「NISSAN GT-R」ライフ 第20回:GT-Rにドライブレコーダーを取り付ける【後編】COWON AC1の運用と活用

 COWON製のドライブレコーダーをGT-Rに取り付けたという話題の「後編」です。

 さて、後編では、ちょっとクセのあるAC1の設定方法や、実際に使ってみてのインプレッションや見えてきた課題などをレポートしています。

 AC1には後継製品としてAD1,AW1と言ったモデルも出てきていますが、こうした同系モデルの活用にも参考になると思います。


【連載】西川善司の「NISSAN GT-R」ライフ
第20回:GT-Rにドライブレコーダーを取り付ける【後編】COWON AC1の運用と活用

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20130627_601636.html

 記事で指摘した「見えてきた課題」というのは、AC1特有の問題というよりは、ドライブレコーターが抱える問題という感じのものです。

 その課題もいくつかあるのですが、たとえば1つ挙げるとすれば、現在のほとんどのドライブレコーダーは確かに明るさにも強いし、暗いところにも強いのですが、明暗が同居するシーンの撮影がことごとく苦手なんですね。


 例えば、このように夕暮れ時でも結構明るく映りますし、日中の正午くらいの明るい時間帯は当然明るい映像になります。

 しかし、ヘッドライトで照らされた相手車のナンバープレートは白飛びしてしまっています。


 逆に、上の動画のように、正午、日に照らされた車体はよく見えますが、日が当たっていない「陰」の部分のナンバープレートはこれまた階調が死んで黒に落ちてしまっています。

 肉眼ではこうした状況下でもちゃんと見えていますから、ドライブレコーダー側がなんとかしなくてはいけない課題というわけです。

 原因は単純で、HDR撮影ができていないことが理由です。
 これは単純なヒストグラムベースで基準階調を割り当てる設計にしていることから起きている弊害です。

 こうした問題への対策は幾つかやり方がありますが、最も単純なのは、いわゆるブラケット撮影をやる方法です。

 具体的には、メディアに書き込む記録スピードは60fps(ないしは30fps)でもいいのですが、撮影レートをたとえば120fpsにして、1フレーム目は暗いシーン用の露出にして、2フレーム目は明るいシーン用の露出にして記録するときには撮影した2つのフレームから視覚に近い映像を合成して記録すればいいんです。



 もちろん、合成処理には映像処理ロジックが必要になりますから、多少なりともコストは嵩みます。

 現在、残念なことにドライブレコーダーも不毛な低価格競争になってしまっているので、ただ携帯電話内蔵のカメラ程度の撮像素子で情景を撮ることだけができる製品が大半になってしまっているんです。

 もうすこし、ドライブレコーダーは本来の基本機能の洗練にもう少しまじめに取り組んでもらえたらいいな、と思っています。

 さて、掲載記事版では、諸事情で掲載できなかった、「助手席視点からの撮影動画」(上)と「セキュリティカメラとして動作させたときの動画」(下)を以下に示しておきます。


 実際の運転席からの視点ではバスの背面しか見えていないのですが、映像を見ても分かるようにちゃんと左側の車線が見えているのが分かります。これがドライブレコーダーを助手席側に付けるメリットです。


 前述したように明暗が同居するシーンは苦手ですが、全体的に暗いシーンであればこのように結構ちゃんと撮れます。セキュリティカメラとしては結構使えるはずです。(それでも、このシーンも逆光の屋外に階調が引っ張られてはいますね)

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